지난 30일 전라북도 전주시에서는 현대자동차(005380)의 수소연료전지 버스(수소전기버스)의 완성형 차량이 처음으로 상업 운행을 시작했다. 수소전기버스는 지난해 6월 경기도 창원에서 처음 시내버스 노선에 투입되면서 운행을 시작했다. 이 차량은 시범 모델로, 지난 1년간 시험주행 결과를 바탕으로 본격적인 양산모델이 제작된 게 전주시에 투입된 모델이다.
현대자동차의 수소연료전지 버스(수소전지버스)의 본격적인 양산 모델이 30일부터 전북 전주에서 운행에 들어갔다. /조귀동 기자
완성형 모델의 가장 큰 특징은 주행거리가 1회 충전 시 450km(서울에서 주행을 전제로 한 서울모드 기준)로 늘어난 것이다. 이전 모델의 경우 320km 정도였다. 시내버스의 하루 주행거리가 200~250km라는 것을 감안하면 무난하게 하루나 하루하고도 한나절 가량 주행을 할 수 있다. 또 하루에 수소 저장 용기 내 압력이 유지되기 때문에 한 번 충전했을 때 충전시간도 줄어든다. 1회 충전 시 주행거리가 200~300km인 전기버스보다 운행 계획을 짜는 데 여유가 있다.
현대자동차의 수소연료전지 버스(수소전지버스)의 본격적인 양산 모델이 30일부터 전북 전주에서 운행에 들어갔다. /연합뉴스
30일 전주에서 운행하는 수소전기버스에 탑승했다. 이날 오전 한 차례 주행을 마친 차량에 대해 정비·점검이 실시되면서 시내 노선에 탑승하지 못했다. 대신 전북 팔복동의 버스회사에서 완주군 이서면의 정비소까지 20분간 탑승했다.
수소전기버스는 현대차가 2018년 출시한 전기버스 일렉시티와 거의 유사하다. 일렉시티의 원형인 슈퍼에어로시티의 CNG(압축천연가스) 저상형 모델과도 유사하다. CNG 저상형 모델이 압축천연가스 탱크를 버스 천장 위에 탑재하는 것과 비슷하게 압축수소탱크 5개를 천장 위에 탑재한다. 다만 천장은 슈퍼에어로시티 CNG 저상형 모델 대비 60cm 이상 높다.
현대자동차의 수소연료전지 버스(수소전지버스)의 본격적인 양산 모델이 30일부터 전북 전주에서 운행에 들어갔다. /조귀동 기자
수소전기버스의 가장 큰 특징은 디젤 엔진 대신 연료전지 2개를 탑재한다는 것이다. SUV 형태의 수소차 넥쏘가 탑재한 연료전지와 유사한 형태인데, 주행거리가 긴 상용차량에 적합하게 내구성이 높아졌다. 연료전지 1개 출력은 90kW로 넥쏘(113KW)보다 약간 작다. 연료전지 탑재 위치는 디젤엔진과 같이 차량 맨 뒤다.
전기를 동력원으로 하기 때문에 진동이나 소음이 거의 없었다. 가속도 매끄럽게 이뤄졌다. 차량을 주행한 호남고속 직원은 "CNG 차량은 변속기가 자동이지만 변속 시 차량이 덜컹거리는 등의 특성이 있는데, 수소전기버스는 매끄럽게 가속이 이뤄진다"고 설명했다. 전기차와 비슷하게 언덕길에서도 속도가 떨어지지 않고 부드럽게 차량이 움직였다. 감속, 정차도 매끄럽게 이뤄졌다.
현대자동차의 수소연료전지 버스(수소전지버스)의 본격적인 양산 모델이 30일부터 전북 전주에서 운행에 들어갔다. /조귀동 기자
모터 출력은 180kW다. 마력으로 환산하면 240마력(ps). 운전석에는 기어봉 등 다른 조작기구 없이 간단한 모양새다. 디지털클러스터에는 속도와 주행거리 등이 표시된다.
승객 입장에서 체감할 수 있는 또다른 차이는 맨 뒷좌석이다. 엔진이 없기 때문에 뒷좌석에 다리를 뻗을 수 있는 공간이 상당히 존재하며, 진동이나 소음이 없다. 진동이나 소음에 예민해 뒷좌석에 앉을 경우 멀미를 하곤 하는 사람에겐 편안하게 승차를 할 수 있을 것 같았다.
현대자동차의 수소연료전지 버스(수소전지버스)의 본격적인 양산 모델이 30일부터 전북 전주에서 운행에 들어갔다. /조귀동 기자
이어 완주군 봉당읍에 위치한 완주수소충전소에서 현대차가 세계 최초로 양산한 수소전기트럭 ‘엑시언트 수소전기트럭(Xcient Fuel Cell)’에 탑승했다. 바로 옆 현대차 전주공장에서 생산된 뒤 시험 주행한 차량이다. 현대차는 지난 6일 이 모델을 스위스에 수출하면서 수소 트럭 상용화에 성공했다.
현대자동차의 수소연료전지 버스(수소전지버스)의 본격적인 양산 모델이 30일부터 전북 전주에서 운행에 들어갔다. /조귀동 기자
이 차량은 현대차가 대형 트럭 엑시언트를 개조한 것이다. 디젤 엔진과 변속기 대신 수소연료전지와 고압을 견딜 수 있는 수소 탱크, 그리고 전력공급 관리를 위한 배터리 등을 탑재한다. 넥쏘에 쓰였던 수소연료전지 2개가 탑재돼 총 190kW 출력을 낸다. 구동모터는 350kW 출력인데, 마력으로 환산하면 최대 476마력(ps)에 달한다. 1회 충전 시 주행거리는 400km이다.
엔진이 있는 공간이 확 줄고, 대신 운전석 근처에 연료전지 2개를 탑재했다. 7개의 대형 수소탱크가 또다른 차이다. 엑시언트의 수소탱크는 수소전기버스나 넥쏘에 탑재된 것보다 훨씬 더 크다. 저장탱크의 압력을 수소전기버스나 넥쏘의 절반 수준인 350기압(bar)으로 설정했기 때문이다.
운전석은 간단하기 이를 데 없었다. 대형 상용차에 붙어있는 클러치와 기어봉 등등이 없었다. 디지털 클러스터와 몇 가지 조작 버튼만 있는 모습이 간결하고 깔끔한 인상을 주었다.
현대자동차의 수소연료전지 버스(수소전지버스)의 본격적인 양산 모델이 30일부터 전북 전주에서 운행에 들어갔다. /조귀동 기자
20분 정도 충전을 마친 뒤 차량이 움직이기 시작했다. 대형 트럭이 내는 디젤엔진음 대신 대형 모터가 ‘우웅’하고 구동되는 소리가 가장 큰 차이였다. 일반적인 전기차보다 고출력 모터를 쓰기 때문에 모터 구동음이 꽤 들리는 수준이었다. 하지만 디젤엔진과 비교하면 소음이 훨씬 작았다. 진동이나 매연 등도 없었다.
수소전기버스, 수소트럭에 단점이 없는 건 아니다. 가장 문제는 충전소다. 현재 전주에는 완주군에 있는 충전소 한 곳 밖에 없다. 현재 수소전기버스를 도입한 호남고속에서 충전소까지 가는 데 편도로 20분 정도가 걸린다. 여기에 충전하는 데 20분 정도가 소요된다. 충전에만 1시간이 걸리기 때문에 버스회사 입장에서 운행 계획을 짜는 게 난점이다. 호남고속의 경우 점심시간에 충전소에 들리기로 했다. 운행을 마친 밤에 버스기사에게 1시간 가량 추가 근로를 요구하기도 어렵기 때문이다. 전주시는 버스회사 두 곳에서 올해 총 15대의 수소버스를 도입할 계획이다. 내년과 내후년에는 각각 17대씩을 도입한다. 내년에 전주시 송천동에 수소충전소가 세워질 계획이긴 하지만, 상용차량 충전이 가능하기 위해서는 산이 많다는 게 관계자들의 설명이다.
두 번째는 가격과 유지보수에 따르는 불확실성이다. 수소버스의 가격은 6억3000만원이다. 여기에 정부와 지방자치단체 보조금, 현대차의 지원금이 합쳐져서 1억3000만원 정도로 구입하게 되는 데, 가격이 부담이 될 수 밖에 없다. 연료비의 경우 수소연료보조금 도입을 전제로 하면 연 3100만원(연 10만km 운행 기준)으로 CNG 버스 3800만원 대비 저렴하긴 하지만, 고정비가 높다. 또 연료전지, 수소탱크 등이 내연기관과 달리 정비가 까다롭고 자체 정비가 어렵다는 점은 장기 운용시 불확실성을 높이는 요인이다.
No comments:
Post a Comment